反正今年的后推悬架在调校上的余地本来就比较大，抬一点损失也还算勉强能够承受，因为三练阶段有不少车队都在尝试抬高底板的高度，包括法拉利。
结果就是勒克莱尔那边差点把法拉利开成了法拉力，在砂石缓冲区和草皮上一顿漂移越野。
而阿斯顿马丁的两人更是全军覆没，双双上墙开始闭门修车，都不知道能不能赶上几个小时后的排位赛。
束龙和维斯塔潘则是一直在找最合适的赛车底板高度，为此还额外消耗了一套新红，结果最后让诺里斯刷成了第三节练习赛的全场最快。
赛后的采访勒克莱尔怀疑红牛那边还有隐藏的实力，束龙当时就站在旁边，然后点着头回应了一个“嗯。”
咱也希望有啊，可现实就是这周的排位赛除了拼一把老命，不然就只能指望运气才能奢求一下杆位的可能。
结果运气好像是救了，但红牛这一站和法拉利的差距让运气也无法完全救起来。
排位赛开始就混乱不断。
斯特罗尔开着人家阿斯顿马丁技师们牺牲了维特尔车组加班加点修出来的赛车，上场就跟阿尔本撞了一次触发了红旗，搞得两人最后都没有排位赛成绩。
q2倒是稍微正常了一点，就是在周冠宇连续三场排位赛进入q2的同时，博塔斯那边连续103场排位进入q3的记录惨遭中断。
q3一开始法拉利就展现出了相当恐怖的速度，束龙全程那可真是巴不得把油门当别人家的自行车踩，第一轮飞行圈过后依然慢了勒克莱尔0.17秒。
第二轮飞行圈开局不错，在第一计时段刷新个人最快的情况下，束龙在第二计时段拿走全场最快。
这也是车队这边不惜在三练额外损耗一套新红才折腾出来的成果，配合着高下压力特性的尾翼套件，红牛在第二计时段几个速度超过了200km/h的高速弯性能表现已经全面优于法拉利。
三段成绩绿紫绿，还是落后勒克莱尔的绿绿绿0.069秒。
该感到庆幸吗？
勒克莱尔之所以能三段绿还能领先于束龙，就是因为第二轮飞行圈的途中又出了红旗。
阿隆索在11号弯冲出赛道撞墙，听说还被方向盘扭到了手。
维斯塔潘的飞行圈直接被中途打断，与此同时被毁了一圈的还有赛恩斯，第一计时段的全场最快就是被他给刷走的，就连第二计时段也只是差了束龙0.027秒而已。
如果让赛恩斯的这一圈跑完，弄不好就连勒克莱尔都要被挤到p2去。
现在q3只剩下一分四十多秒，就算比赛重启暖个胎都有点紧凑，更别说所有人现在都没有了新红储备，想要再度刷新自己的最好成绩可不容易。
现实也确实如此。
直到最后q3排位赛停表，目前场上的位次也再没有发生其他变化。
勒克莱尔拿下了法拉利自2007年之后他们在澳大利亚阿尔伯特公园赛道的首个杆位，束龙p2明天将与勒克莱尔同排发车，随后便是位于p3维斯塔潘，本场排位赛最惨的赛恩斯则是排在p4。
也还好他够惨，不然前面的这三个估计都要往后再退一位。
然而没有最倒霉，只有更倒霉。
与巴林完全相同的1、2位次起步，束龙这一次算是见识到了勒克莱尔在发车时的“对龙宝具”第二式，严格意义上来说更像是勒克莱尔在巴林防束龙那一招的变招。
同样的1号弯右弯布局，在左侧干净位发车的勒克莱尔上来就往右边一顿挤。
这招真是百试不爽，因为束龙的发车反应速度更快，灯灭阶段是一定会去尝试爬头的。
但勒克莱尔在前面这么把线路一封，为了不被身后的维斯塔潘偷屁股，束龙就只能尝试往对方留出来的左侧空档找机会。
可巴林的1号弯是一个角度非常狭窄的慢速弯，当时勒克莱尔选择的策略是保持在内线，通过与束龙的同步晚刹杜绝被对手走交叉线拼出弯的可能。
澳大利亚的1号弯能选择的进攻角度本来就多，今年被延展拓宽后还要更甚从前，只是封堵内线想也知道绝对无法挡住束龙的起步势头。
于是在束龙向内变线的同时，勒克莱尔就这么卡住半个身位的位置，死命地开始往外线挤。
只是抢占线路倒也还好，奈何勒克莱尔对于不给对手留赛道空间的尺度拿捏得相当好，既没有完全把束龙给挤上草地给人留口舌，也没有给束龙任何提速的空间。
没法提速，束龙的右前轮被勒克莱尔的左前轮给堵得严丝合缝。
“嘿！嘿！嘿！他这不算二次变线吗？！”
没有人对此作出回答，忙于起步拼抢的束龙根本就没空去管tr按钮，只是一个人在头盔里嘀嘀咕咕。
可即便有人听到了，很遗憾这也不算。
还没进刹车区呢，两人在赛道边硬挤了好一阵子，现在才正式进入了制动减速的区间。
即便到了这里，束龙的驾驶节奏依然被身边这台法拉利怼得很难受。
因为他的制动节奏必须去主动适配勒克莱尔的制动节奏，不然两人的右前和左后弄不好又会弹到一起，好在制动的距离很短，要开始入弯了。
一时间束龙觉得自己身边的空气都变得清新了不少，可转头一看，弯心的内线维斯塔潘不知道什么时候都已经挤上来！
卧槽乐扣你这心是真黑啊！
弯心被队友爬头，接下来的2号弯又是个向左的全油高速弯，内线的束龙非但占不到线路更短的优势，整个出弯的加速效率还受到了极大的影响。
自从开上f1以来什么时候还受过这种委屈，非但没能起步提升位置，反而还往后掉了一位？！
难得享受了一次群殴待遇的束龙根本来不及抱怨，转头抽住维斯塔潘的尾流开始及时止损，先防住身后蠢蠢欲动的赛恩斯再说。
常年打雁想不到终有一日被雁啄了眼睛。
以往都是束龙在赛道上算计别人的，什么时候轮到别人来给他安排得明明白白了？
起步原本从来都不是束龙该忧心的环节，反应速度是他的底气，随机应变就是他的策略。
相比起正赛中可以观察运营几圈的超车思路，回想起来他还真就没怎么在起步设计上费过脑子。
以后若是拿不下杆位，再不赛前多做点准备怕是遭不住勒克莱尔天天给他这样子上强度。
一时半会儿也没什么办法，前面维斯塔潘开的也是红牛，这会儿的正赛节奏其实跟束龙不相上下，束龙不得已只能暂时在后面吊着准备另寻其他机会。
结果后面的赛恩斯先按耐不住了，就在束龙为了错开队友刹车点位提前带了点制动的档口，赛恩斯11号弯前一脚大力晚刹车就想借机从外线挤到束龙的身前。
赛恩斯确实很有想法。
11号弯这里也做了微调，现在这里的弯心更加收紧，变成了一个相当标准的直角弯，配合上前面链接的超长全油门路段，这里的外线晚刹收益会变得比以前更高。
同时3号、11号和13号弯的内侧路肩也做了修改，一旦束龙试图在内线过度使用路肩进行防守将会遭到相当程度的速度惩罚。
但.
劳资给你脸了是不是？！
现在转去外线封堵已经为时已晚，可不要忽略极限晚刹强冲高速直角弯的赛恩斯现在全车可能都负荷着接近5g的横向g值，赛车对于弯中的每一点动态偏移都会有着相当敏感的反应。
于是被挤在内线的束龙出弯时悄悄将油门开度加深了10%左右，让赛车后端形成了一点小小的甩尾动态。
f1车手们的反应都很快啊，束龙这边才刚刚甩了一点，视线余光瞥到这一切的赛恩斯瞬间便做出了应急反应。
一个相当错误的应急反应，他往赛道右侧匆忙间打了一把方向，试图避让前面正在“失控”的赛车，瞬间打破了赛车重心与抓地力之间的平衡。
“再见了您嘞！”
(本章完)